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近幾年來(lái),燃料電池系統(tǒng)和燃料電池汽車技術(shù)已經(jīng)取得了重大的進(jìn)展。世界著名汽車制造廠,如豐田、本田、通用、戴姆勒-克萊斯勒、日產(chǎn)和福特汽車公司已經(jīng)開發(fā)了幾代燃料電池汽車,并宣布了各種將燃料電池汽車投向市場(chǎng)的戰(zhàn)略目標(biāo)。

目前,燃料電池轎車的樣車正在進(jìn)行試驗(yàn),以燃料電池為動(dòng)力的運(yùn)輸大客車在北美的幾個(gè)城市中正在進(jìn)行示范項(xiàng)目。其中本田的FCX Clarity最高時(shí)速達(dá)到了160 km/h[8];豐田燃料電池汽車FCHV-adv已經(jīng)累計(jì)運(yùn)行了360,000 km的路試,能夠在零下37度啟動(dòng),一次加氫能夠從大阪行駛到東京(560公里)[7]。在我國(guó)科技部的支持下,燃料電池汽車技術(shù)得到了迅速發(fā)展。2007年,我國(guó)第四代燃料電池轎車研制成功,該車最高時(shí)速達(dá)150 km/h,最大續(xù)駛里程319 km。2008年,20燃料電池示范汽車又在北京奧運(yùn)進(jìn)行了示范運(yùn)行。2010年,包括上汽、奇瑞等國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)共有196輛燃料電池汽車在上海世博園區(qū)進(jìn)行示范運(yùn)行。
在開發(fā)燃料電池汽車中仍然存在著技術(shù)性挑戰(zhàn),如燃料電池組的一體化,提高商業(yè)化電動(dòng)汽車燃料處理器和輔助部汽車制造廠都在朝著集成部件和減少部件成本的方向努力,并已取得了顯著的進(jìn)步。但與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)轎車相比,燃料電池電動(dòng)汽車采用“燃料電池+電動(dòng)機(jī)”來(lái)代替?zhèn)鹘y(tǒng)車的“心臟”-發(fā)動(dòng)機(jī)和燃油系統(tǒng)。燃料電池轎車的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)發(fā)生較大的變化,主要表現(xiàn)在:電動(dòng)機(jī)替代內(nèi)燃機(jī)成為驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源;離合器與扭轉(zhuǎn)減振器被省略;多擋變速器通常被替換為減速器。因此,燃料電池汽車的動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)總體得到簡(jiǎn)化。但在行駛時(shí),燃料電池是主要的動(dòng)力來(lái)源,蓄電池為輔助能量來(lái)源。汽車需要的功率主要由燃料電池提供?？梢哉f(shuō),車用燃料電池的選取,對(duì)于燃料電池汽車的性能至關(guān)重要。
本文介紹了燃料電池汽車動(dòng)力傳統(tǒng)技術(shù)發(fā)展概況,圍繞燃料電池電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)拓?fù)浼軜?gòu)、多源系統(tǒng)管理和動(dòng)力系統(tǒng)配置與仿真優(yōu)化技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù)開展了詳細(xì)論述。

動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)拓?fù)錁?gòu)架設(shè)計(jì)
燃料電池汽車的運(yùn)行并不是一個(gè)穩(wěn)態(tài)情況,頻繁的啟動(dòng)、加速和爬坡使得汽車動(dòng)態(tài)工況非常復(fù)雜。燃料電池系統(tǒng)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)比較慢,在啟動(dòng)、急加速或爬陡坡時(shí)燃料電池的輸出特性無(wú)法滿足車輛的行駛要求。在實(shí)際燃料電池汽車上,常常需要使用燃料電池混合電動(dòng)汽車設(shè)計(jì)方法,即引入輔助能源裝置(蓄電池、超級(jí)電容器或蓄電池十超級(jí)電容器)通過(guò)電力電子裝置與燃料電池并網(wǎng),用來(lái)提供峰值功率以補(bǔ)充車輛在加速或爬坡時(shí)燃料電池輸出功率能力的不足。另一方面,在汽車怠速、低速或減速等工況下,燃料電池的功率大于驅(qū)動(dòng)功率時(shí),存儲(chǔ)富余的能量,或在回饋制動(dòng)時(shí),吸收存儲(chǔ)制動(dòng)能量,從而提高整個(gè)動(dòng)力系統(tǒng)的能量效率。

1.直接燃料電池混合動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

直接燃料電池混合動(dòng)力系統(tǒng)式結(jié)構(gòu)中采用的電力電子裝置只有電機(jī)控制器,燃料電池和輔助動(dòng)力裝置都直接并接在電機(jī)控制器的入口。如豐田的FCHV-4[16], FIAT-Elettra[17]和日產(chǎn)X-TrailFCV[12]等都采用這種類似的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)。

輔助動(dòng)力裝置擴(kuò)充了動(dòng)力系統(tǒng)總的能量容量,增加了車輛一次加氫后的續(xù)駛里程;擴(kuò)大了系統(tǒng)的功率范圍,減輕了燃料電池承擔(dān)的功率負(fù)荷。許多插電混合的燃料電池汽車也經(jīng)常采用這樣的構(gòu)架,美國(guó)Ford公司Edge Plug-in燃料電池轎車和GM公司Volt Plug-in燃料電池車[18]。這種插電式混合動(dòng)力汽車將有效的減少氫燃料的消耗。另外,輔助動(dòng)力裝置的存在使得系統(tǒng)具備了回收制動(dòng)能量的能力,并且增加了系統(tǒng)運(yùn)行的可靠性。燃料電池和輔助動(dòng)力裝置之間對(duì)負(fù)載功率的合理分配還可以提高燃料電池的總體運(yùn)行效率[4]。
在系統(tǒng)設(shè)計(jì)中,可以在輔助動(dòng)力裝置和動(dòng)力系統(tǒng)直流母線之間添加了一個(gè)雙向DC/DC變換器。使得對(duì)輔助動(dòng)力裝置充放電的控制更加靈活、易于實(shí)現(xiàn)。由于雙向DC/DC變換器可以較好地控制輔助動(dòng)力裝置的電壓或電流,因此它還是系統(tǒng)控制策略的執(zhí)行部件。

2.并聯(lián)式動(dòng)力系統(tǒng)結(jié)構(gòu)
另一種構(gòu)架是并聯(lián)式的燃料電池混合動(dòng)力系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)。這種構(gòu)建通常在燃料電池和電機(jī)控制器之間安裝了一個(gè)DC/DC變換器,燃料電池的端電壓通過(guò)DC/DC變換器的升壓或降壓來(lái)與系統(tǒng)直流母線的電壓等級(jí)進(jìn)行匹配。這種系統(tǒng)與上述構(gòu)架不同之處還在于,這種動(dòng)力系統(tǒng)的設(shè)計(jì)沒(méi)有考慮能量的回饋回收,因此系統(tǒng)雖然簡(jiǎn)單,但效率比較低下。
盡管系統(tǒng)直流母線的電壓與燃料電池功率輸出能力之間不再有耦合關(guān)系,但DC/DC變換器必須將系統(tǒng)直流母線的電壓維持在最適宜電機(jī)系統(tǒng)工作的電壓點(diǎn)(或范圍),對(duì)于交流電機(jī)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng),通常還需要安裝一個(gè)DC/AC轉(zhuǎn)換器。目前這類構(gòu)架系統(tǒng)只在一些小型或者實(shí)驗(yàn)的車上使用,如2002年通用汽車公司開發(fā)的Autonomy和Hy-wire兩種車都是基于該中構(gòu)架的[10]。2008年,同濟(jì)大學(xué)-蒂森克虜伯聯(lián)合實(shí)驗(yàn)室采用這種架構(gòu)開發(fā)了小型燃料電池汽車[19],并研究了燃料電池電堆系統(tǒng)對(duì)整車性能的影響。

燃料電池汽車多能源系統(tǒng)管理與優(yōu)化
燃料電池不適合作為動(dòng)力系統(tǒng)的單一驅(qū)動(dòng)能源,必須選用輔助能源系統(tǒng)合理補(bǔ)充驅(qū)動(dòng)電動(dòng)汽車所需的能量,覆蓋功率波動(dòng),提高峰值功率,吸收回饋能量,改善燃料電池輸出功率的瞬態(tài)特性。目前各大汽車開發(fā)商采用了輔助動(dòng)力,來(lái)提高燃料電池汽車的性能(表1所示)。

1.動(dòng)力電池輔助能源系統(tǒng)
目前鉛酸電池[20]由于比能量及比功率均較低,已經(jīng)淘汰。在汽車上常用的動(dòng)力蓄電池主要有鎳氫電池和鋰離子電池等。

表1　典型的燃料電池汽車
Table 1　Typical fuel cell electric vehicles 

鎳氫電池屬于堿性電池,具有不易老化,無(wú)需預(yù)充電以及低溫放電特性較好等優(yōu)點(diǎn)。其能量密度可超過(guò)80 Wh/kg,一次充電的行駛距離長(zhǎng),在大電流工作時(shí)能夠平穩(wěn)放電。FCHV-4[6],High-lander FCHV-adv[7]和通用Chevrolet Equinox[9]的動(dòng)力系統(tǒng)都是燃料電池和鎳氫電池集成的。但,鎳氫在高溫環(huán)境下,電池電荷量會(huì)急劇下降,并且具有記憶效應(yīng)和充電發(fā)熱等方面的問(wèn)題。在燃料電池混合動(dòng)力系統(tǒng)中鎳氫電池SOC應(yīng)保持在40%-60%之間,充放電電流應(yīng)處于160-240 A的范圍,溫度應(yīng)維持在常溫附近,以確保系統(tǒng)安全性和經(jīng)濟(jì)性。
鋰離子電池具有體積小,能量密度高(>120Wh/kg)、高安全性和無(wú)污染性等優(yōu)點(diǎn)。本田FCXClarity[8],通用Chevrolet Sequel[10]鋰和日產(chǎn)X-Trail FCV[12]等都采用鋰離子電池作為燃料電池汽車的輔助能源系統(tǒng)。離子電池的能量密度是鎳氫電池的1.5-3倍。其單體電池的平均電壓為3.2V,相當(dāng)于3個(gè)鎳鋅或鎳氫電池串接起來(lái)的電壓值,因而能夠減少電池組合體的數(shù)量,降低單體電池電壓差所造成的電池故障發(fā)生概率,從而提高了電池組的使用壽命。
鋰離子電池具備自放電低(僅為5%-10%)的優(yōu)點(diǎn),當(dāng)在非使用狀態(tài)下貯存,內(nèi)部相當(dāng)穩(wěn)定,幾乎不發(fā)生任何化學(xué)反應(yīng)[4,5]。由于鋰離子電池不含有鎘、汞和鉛等重金屬,因而在使用過(guò)程中不會(huì)對(duì)環(huán)境造成污染。對(duì)于電動(dòng)汽車而言,鋰離子電池易于車載布置安裝,是較為理想的能量存儲(chǔ)媒介。常常使用Simulink和Dymola等工具來(lái)對(duì)電池系統(tǒng)進(jìn)行仿真分析[23],提高電池的使用效率和壽命。
其充電放電動(dòng)態(tài)過(guò)程可以用Thevenin模型來(lái)如下[23,24]:

2.超級(jí)電容系統(tǒng)
超級(jí)電容器是一種新型儲(chǔ)能元件,它既像靜電電容一樣具有很高的放電功率,又像電池一樣具有很大的電荷儲(chǔ)存能力[23,25]。由于其放電特性與靜電電容更為接近,所以仍然稱之為“電容”。
如果僅采用超級(jí)電容作為唯一輔助能源還存在諸多不足之處,如:電動(dòng)汽車長(zhǎng)時(shí)間停機(jī)后再次啟動(dòng),由于超級(jí)電容的自放電效應(yīng),在燃料電池的能量輸出尚未穩(wěn)定時(shí)車載輔助系統(tǒng)的供電將無(wú)法保障[5]。況且超級(jí)電容能量密度很低,若要達(dá)到一定的能量?jī)?chǔ)備能力其設(shè)備體積勢(shì)必加大。當(dāng)前超級(jí)電容都是與其他動(dòng)力電池一起購(gòu)車輔助電源系統(tǒng),在燃料電池汽車上使用的[4,25,26]。為了克服精確的描述超級(jí)電容的特性,可以采用阻抗法進(jìn)行建模代替簡(jiǎn)單RC回路模型[23]。超級(jí)電容當(dāng)前SOC主要基于超級(jí)電容的輸出電壓:

3.多源能量的組合與控制
燃料電池電動(dòng)汽車安裝上述兩種拓?fù)錁?gòu)型,與動(dòng)力電池和超級(jí)電容進(jìn)行組合,才能達(dá)到比較好的效果。目前,主要采用的三種能量組合方式有:1)燃料電池+動(dòng)力電池,通用Chevrolet Equinox等就采用這種組合方式[9,10,12];2)燃料電池+超級(jí)電容,如本田的FCV-3和馬自達(dá)FC-EV等[4];3)燃料電池+動(dòng)力電池+超級(jí)電容,如本田FCHV-4[8]。Tadaichi[6]研究了不同狀況下,能量的流動(dòng)方式。通過(guò)對(duì)車用3種能源的比較,基于燃料電池發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率預(yù)測(cè)控制策略設(shè)計(jì)了多能源能量管理系統(tǒng),實(shí)現(xiàn)了對(duì)3種能源的優(yōu)化管理和控制。

動(dòng)力系統(tǒng)配置與仿真優(yōu)化技術(shù)

1.燃料電池系統(tǒng)仿真技術(shù)

對(duì)燃料電池汽車中的燃料電池系統(tǒng)建模的方法又可分為兩種,一種是在電化學(xué)、工程熱力學(xué)、流體力學(xué)等理論基礎(chǔ)上,建立比較復(fù)雜的一維或多維物理模型[27]。這種模型可根據(jù)不同燃料電池的結(jié)構(gòu)參數(shù)建立相應(yīng)模型,分析壓力、溫度、濕度、流量、催化劑、管道結(jié)構(gòu)等多方面因素對(duì)燃料電池工作的影響。但這種模型復(fù)雜不直觀,且運(yùn)算速度慢。另一種則采用較簡(jiǎn)單的數(shù)學(xué)經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ筒⒔Y(jié)合相應(yīng)的商業(yè)軟件,這種方法具有直觀快速的特點(diǎn),但該模型只能針對(duì)特定的燃料電池系統(tǒng),其建立需依靠實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)。

2.整車動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)仿真優(yōu)化技術(shù)

燃料電池車仿真的最終目的是以燃料電池模型為基礎(chǔ),結(jié)合子系統(tǒng)和動(dòng)力傳送系統(tǒng)的相關(guān)模型,仿真分析燃料電池系統(tǒng)乃至整個(gè)汽車動(dòng)力系統(tǒng)的工作情況。這種系統(tǒng)優(yōu)化的方法主要是結(jié)合實(shí)際的使用來(lái)進(jìn)行的,一般分成兩種[24,27]。
在實(shí)際使用路況未知的情況,俄亥俄州立大學(xué)的T. Gabriel Choi等[28]基于FIAT Panda車型,針對(duì)燃料電池插電式電動(dòng)汽車的動(dòng)力要求,研究了兩者控制測(cè)量:離線全局優(yōu)化和動(dòng)態(tài)優(yōu)化下控制測(cè)量的設(shè)置方法。對(duì)于家庭充電和燃料電池混合應(yīng)用的能量?jī)?yōu)化控制方法。Guezennec等[29,30]研究了駕駛習(xí)慣對(duì)能量的使用情況,并對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)和尺寸容量等做了優(yōu)化。

總結(jié)
燃料電池電動(dòng)車中的燃料電池電堆只能維持車輛運(yùn)行的平均功率要求,采用輔助能量系統(tǒng)提高了燃料電池汽車的效率。本文圍繞燃料電池汽車動(dòng)力傳統(tǒng)技術(shù)關(guān)鍵技術(shù),分別對(duì)燃料電池電動(dòng)汽車動(dòng)力傳動(dòng)拓?fù)浼軜?gòu)、多源系統(tǒng)管理和動(dòng)力系統(tǒng)配置與仿真優(yōu)化技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù)開展了詳細(xì)論述。本文的研究對(duì)燃料電池電動(dòng)汽車動(dòng)力傳統(tǒng)設(shè)計(jì)與制造具有重要的參考價(jià)值。
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