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一直以來，豐田THS系統(tǒng)都被認為是最完美的混動方案，但受限于技術專利和成本原因，并無其它車企可以使用。由于國內(nèi)新能源補貼政策，即使如吉利研發(fā)出了CHS這種類似豐田THS動力耦合方案的混動系統(tǒng)，也必然做成插電式混動車型(即帝豪PHEV)。

但看歐美，似乎無論車企還是汽車零部件供應商們都更青睞48v輕混技術(MHEV)。合資品牌中奧迪A8、奔馳s級等旗艦車型上很早就有應用，大眾也在規(guī)劃推出高爾夫MHEV版。

博世、德爾福、法雷奧等供應商巨頭都在研發(fā)48v輕混方案，麥格納甚至已經(jīng)推出集成48v電機的7HDT300雙離合變速箱，全面適配車企的各種混動方案。

國內(nèi)雖然自主品牌如比亞迪、長安、奇瑞等也在研發(fā)48v輕混系統(tǒng)，但最先推出MHEV車型的還是吉利，博瑞GE MHEV也成為了中國首款48v輕混車型。

MHEV和PHEV，誰更受歡迎?

從博瑞GE上市后的銷量可以看出，在非限牌地區(qū)，大家更青睞的還是MHEV。表面來看，似乎是因為MHEV更便宜，13.68萬-17.98萬元，而PHEV售價16.68萬-19.98萬元。

但深層次的原因，還是因為省去了充電的麻煩也能達到理想的節(jié)油效果，就拿上海的大部分插電混動車型而言，基本都沒有充電的條件。

這也說明一個問題，在充電和電池能量密度無法取得突破性進展的情況下，油電混動才是現(xiàn)階段最好的過渡方案。

那么另一個問題是，MHEV和HEV誰更適合中國市場?

首先從節(jié)油方面來看，MHEV肯定是不如HEV的。以博瑞GE MHEV為例，其采用法雷奧提供的第一代48v輕混方案，百公里油耗5.8L，參考同級別雅閣1.5T百公里油耗6.9L，算下來吉利這套MHEV系統(tǒng)的節(jié)油率為15%。

而豐田雷凌普通燃油版百公里油耗5.9L，雙擎版百公里油耗4.2L，算下來豐田HEV的節(jié)油率大概是28.8%。

但MHEV也是可以升級的，根據(jù)BSG電機位置的不同，可以分為P1-P2-P3-P4結構，P1結構的BSG電機裝在發(fā)動機上原啟動機的位置，也就是現(xiàn)在博瑞GE MHEV所采用的方案。P2-P3-P4架構的BSG電機分別設計在發(fā)動機和變速箱之間、集成在變速箱內(nèi)以及直接集成在輪轂里。

隨著方案的升級，節(jié)油效率也會越來越高。在我看來，博瑞GE MHEV現(xiàn)階段采用的7DCT+48v電機完全可以直接升級為類似麥格納專門為混動車型設計的7HDT300變速箱。吉利也曾表示，在2020年可將MHEV得節(jié)油率提升到25%，這就很接近豐田HEV 的節(jié)油效率了。

而且在結構上，相比HEV需要研發(fā)一套全新的動力總成，MHEV就簡單多了，只需在原來的動力基礎上，增加一個48V電池、一個用以取代傳統(tǒng)起動機和發(fā)電機的BSG(Belt-driven Starter/Generator 皮帶傳動啟動/發(fā)電一體化)電機以及48V/12V的雙向DC轉換器。

當然相應的控制系統(tǒng)也要做出一定的改變，但相比于邏輯復雜的油電混動或者是要新增電池包和改變工作邏輯的插電混動，48V輕混的改變真的是微乎其微。

這種簡單的結構和技術帶來的必然是成本的下降，博世、法雷奧以及德爾福的宣傳資料都表示，48V輕混系統(tǒng)的成本只相當于HEV的30%，但省油效果卻能達到HEV的70%。

這種花小錢辦大事的方案對于廠家而言非常受用，因為要達到2020年歐洲4.0L/100km、中國5.0L/100km的油耗目標，奔馳、奧迪等高端品牌可以不計成本的研發(fā)HEV、PHEV。但對于本身車價和利潤都不高的自主品牌車型而言，成本更低、方法更簡單、效果也不錯的MHEV才是救命稻草。
來源 車家號