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2019上海車展的第二天，全球汽車零部件供應商——大陸集團成功在車展狂轟濫炸式的新聞中上熱搜。大陸集團執(zhí)行董事會主席兼首席執(zhí)行官Elmar Degenhart宣布公司將退出內燃機產品線，專注電動化領域。

具體分三步：1、2025年公司最后一次對內燃機投入費用進行研發(fā)；2、2030年開始生產最后一代內燃機產品；3、2040年，內燃機退出大陸集團的產品序列。這是在全球汽車產業(yè)逐步邁向電動化之后，來自德國的零部件巨頭對這一趨勢的熱情擁抱。與其他零部件供應商企業(yè)策略有所不同的是，大陸集團直接宣判了內燃機OUT。

近幾年，汽車產業(yè)日益被新技術、新商業(yè)模式打破原有的邊界，零部件供應商作為產業(yè)鏈上游，為順應新時代的發(fā)展率先試水新技術、預判產業(yè)趨勢，為順應新時代的發(fā)展忙得不可開交。一邊謀劃如何轉型升級，一邊大刀闊斧地進行重組拆分。最終呈現(xiàn)的結果便是，零部件供應商們逐漸把家底押注在新領域上。

●電動化、智能化、網聯(lián)化成“主打歌”

電動化浪潮早已不可遏制，波及最大的或許是零部件供應商。對于傳統(tǒng)零部件供應商而言，面對這一趨勢的轉型，無疑是要放棄此前最有競爭力的武器，轉而在新領域一較高下。雖然痛苦，但不得不做。

例如博世是全球汽車零部件的老大，其業(yè)務涵蓋底盤控制系統(tǒng)、汽車電子等諸多方面。而在新能源汽車、自動駕駛、智能網聯(lián)市場興起時，博世快速進行戰(zhàn)略轉型。2019上海車展上，博世重點展示360度環(huán)境感知、48V系統(tǒng)、V2X車載互聯(lián)控制單元等展品。

采埃孚近幾年逐漸向自動駕駛、車聯(lián)網、新能源汽車方面進行戰(zhàn)略轉型。自2016年收購自動駕駛領域的新創(chuàng)公司起，便投資相關技術研發(fā)，同時與海拉在攝像機系統(tǒng)、成像和雷達傳感器技術方面進行戰(zhàn)略合作。除此之外，采埃孚與柏林的初創(chuàng)公司door2door合作，開發(fā)自動駕駛共享車隊管理系統(tǒng)，向數字化方向發(fā)展。

深度研發(fā)自動駕駛技術，成為法雷奧的技術優(yōu)勢，2017年法雷奧在法國啟用新人工智能與“深度學習”研究中心，研發(fā)新技術并應用到自動駕駛車輛中。同時，法雷奧與西門子合資成立新能源車驅動電機公司，開發(fā)新能源電氣系統(tǒng)。除此之外，在數字化、電池管理系統(tǒng)方面也有研發(fā)。

作為豐田集團的子公司，日本愛信精機的自動變速器幾乎包攬了豐田旗下所有車型。但在幾年前，豐田宣布到2050年基本消除傳統(tǒng)內燃機的目標，愛信精機作為豐田的供應商，做出了戰(zhàn)略調整：一方面為全新動力系統(tǒng)做戰(zhàn)略轉型，另一方面擴大汽車導航、泊車輔助系統(tǒng)、安全行駛等方面的業(yè)務。

從各家零部件巨頭的轉型路徑來看，大概可視為兩種類型，一種是像博世這種本身創(chuàng)新能力特別強的企業(yè)，并根據自身優(yōu)勢在四化方面積極拓展布局；另一類是，在新技術領域原本就弱勢，后續(xù)不斷通過收購、戰(zhàn)略合作補齊短板。正是由于這樣的變革，讓他們與自己最初業(yè)務的關聯(lián)性越來越小了。

●“大象轉身”背后的劇痛

那么，“變身”后的Tier 1究竟成什么樣？博世便明確表示，自己將從汽車系統(tǒng)供應商轉型成為城市智能交通解決方案供應商；大陸集團將零部件供應商轉為科技型公司；采埃孚則從提供變速器到提供自動駕駛全套解決方案……從這些零部件供應商的轉型我們也可以看出，未來汽車產業(yè)所夠構建的將是智慧城市交通，其中必然離不開自動駕駛場景以及出行生態(tài)的構建。

不過，值得注意的是，零部件供應商想要實現(xiàn)“大象轉身”本身就是一件艱巨的任務。汽車四化的潮流給零部件市場帶來的既是機遇也是危機。

對于零部件巨頭而言，他們所擁有的機遇在于自身掌握很多前沿技術同時與眾多車企達成良好的戰(zhàn)略合作，更容易在這場變革總穩(wěn)中求勝。與此同時，他們也面臨著在新技術面前，如AI、智能網聯(lián)等方面并沒有絕對性的優(yōu)勢。此外，還將面對一些列不確定的數字化挑戰(zhàn)。

相比之下，對于那些實力較弱的零部件企業(yè)，生存狀況更為艱難。“從去年底的發(fā)展趨勢可以明顯看出，汽車結構發(fā)展進入重大變革時期。導致發(fā)動機、變速器等傳統(tǒng)零部件企業(yè)盈利出現(xiàn)大幅度萎縮。”湖北泰特機電有限公司董事長呂超表示，“據我了解，2019年大部分零部件企業(yè)利潤下滑幅度在50%以上。照此趨勢，未來三年內將有超過50%以上的零部件企業(yè)被淘汰。”

事實上，無論是零部件巨頭還是其他零部件商，其生存狀況都受到不同程度的波及。尤其在去年下半年開始，拆分、并購、破產、出售、合作等多部大戲接連上演，串聯(lián)起來甚至可以演繹一部現(xiàn)代版《江湖恩仇錄》。（詳情鏈接：《轉型/拆分/重組 零部件企業(yè)變中求生》）

●“聚合效應”加大生存概率

面對激烈的競爭環(huán)境中，強大的對手正在努力狂奔，并意圖打造新的產業(yè)格局。在這樣的環(huán)境下，其他零部件又該如何實現(xiàn)彎道超車？畢竟，在這場市場角逐中，誰都不想成為下一個諾基亞。

根據2018年所發(fā)布的《中國汽車零部件產業(yè)發(fā)展研究》（該報告是受工信部裝備司委托，由中國汽車技術研究中心和中國汽車工程學會成立零部件產業(yè)研究會聯(lián)合項目組調研所得）報告顯示，我國中國零部件企業(yè)的利潤總和為1700億元，相比之下，外資、合資企業(yè)的利潤也達到1500億元。值得注意的是，中國零部件企業(yè)的數量規(guī)模顯然大于外資、合資企業(yè)的，兩相一比較利潤率相差較大。

對于那些中小零部件企業(yè)而言，由于沒有頭部企業(yè)的規(guī)模優(yōu)勢以及和車企深度綁定的合作關系，同時產品議價、高技術水平含量能力弱，導致在市場下行時抗壓能力不足。因此，在復雜的市場環(huán)境下，頭部聚集效應未來會表現(xiàn)得越來越突出，強者恒強的“馬太效應”將加速末位淘汰，重塑市場格局。

中國汽車工程學會理事長付于武建議：“零部件制造商一定要換思想，從一個物質形態(tài)零部件的供應商要變成一個科技方案的提供商，成為基礎方案的一個供應商，企業(yè)家要成為技術的思想者。”零部件巨頭的業(yè)務整合就是很明顯的例子。

“沒有一家企業(yè)只發(fā)展單一產業(yè)，轉型的最后都將演變成為解決方案提供商，這就說明了只有大而全的業(yè)務覆蓋才能生存。”呂超說。想要獲得市場競爭力，付于武表示，除了經營轉換思想外，還要提高零部件生產質量，此外還要進一步實現(xiàn)快捷合作、產學研合作，實現(xiàn)協(xié)同發(fā)展。

　　“零部件企業(yè)的創(chuàng)新應該有三點：順勢而為、效力驅動、創(chuàng)新技術。”安徽中鼎減震橡膠技術有限公司總經理何仕生總結道。當前，市場的不確定性加大，市場機會又會非常多，在轉型時期只有定好自己的位置，借能力以快速擴充，選擇細分領域做到最優(yōu)，才更有價值。